種種跡象表明，熱鬧了多年的中國新能源汽車產業面臨方向抉擇。除了車企放緩新推新能源汽車的腳步，政策的調整也趨向務實。

據中國之聲《央廣新聞》5月4日報道，中國汽車工業協會相關負責人透露，財政部、工信部四部委已達成共識，上半年將出臺新能源汽車補貼政策。業內流傳頗廣的一個版本是，按照新思路，中國對節能和新能源汽車的補貼可能不再按照原來的技術路線來分，而是按汽車節油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元。

“這個政策的調整算是與時俱進了，因為目前能夠大規模推廣的節能與新能源汽車就是混合動力汽車，純電動汽車一時難以大規模商業化，按照節油率來劃分，能夠推進混合動力汽車的發展。”十屆全國政協委員、上海市政府原參事趙國通昨日說。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光也認為，新的補貼政策意思很明顯，就是不再強調技術路線了，而原來一直在爭議的是，直接發展純電汽車，還是從混合動力汽車過渡到純電汽車。

“此外，政策包含著推動傳統內燃機改進的想法，以后傳統汽車也可以申請節油補貼。”賈新光說。

上海國際汽車城集團有限公司副總經理曹光宇告訴早報記者，目前來看，新補貼政策在上半年推出的幾率很大。

　　

新能源車“退燒”

如果從2008年財政部決定補貼新能源車購買者算起，中國新能源汽車產業至今已進入第六個發展年頭。不過，現實并不像預想的那么美好。

2012年出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃2012-2020年》曾繪制了一張藍圖：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

而來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2012年，中國新能源汽車銷量為12791輛，在全年1800多萬輛的新車市場中，只占總銷量的0.7%，加上2011年的8159輛。兩年間，僅賣出2萬多輛。

趙國通認為，對一些中國車企來說，為了迎合政府和戰略性新興產業發展需要，搞了很多新能源汽車，投了很多資金，但效果并不明顯。“目前的情況下，企業也不得不冷靜，畢竟投入不少。”

以剛剛落幕的2013上海車展為例，本屆車展上展出的新能源車有91輛，其中跨國公司56輛，國內公司35輛。而在去年的北京車展上，本土車企參展的新能源車型為60輛，跨國公司參展的新能源車數量僅為30輛。

中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠此前在接受早報記者采訪時說，這一正好相反的比例說明，本土車企發展新能源車“正變得越來越理性”，不再像過去幾年呈現粗放式、膨脹式擴張。本土車企變得務實、理性了，不像幾年前，沒有新能源車展出，都覺得自己實力不夠，不好意思來參展。

　　

技術路線之爭

原因何在？趙國通認為，主要還是技術問題。

“純電動汽車的核心技術是電池技術，而目前人類所能造出的電池只能適應短平慢的行駛環境，即短距離、平地、慢速度，并且電池的壽命比較短，一般四五年就要更換，且成本比較高，這就制約了純電動汽車的發展。”趙國通說。

可為這一說法作注腳的是，日本豐田汽車公司去年宣布，放棄大規模推廣純電動汽車的計劃，并把著力點調整到混合動力汽車上面。

賈新光認為，目前來看，和純電動汽車相比，混合動力汽車比較容易進入市場，所以中國車企也在不斷調整。

“實際上，現在很明確，純電動汽車在十年內不會有太大發展。而原來我們的理解比較簡單，感覺電池貴一點，然后補貼一下就完了。但是現在主要的問題是消費者不買賬，可以買普通車，就不會選擇純電動汽車。所以，純電動汽車的發展，不是簡單的充電站問題和電池價格問題。”賈新光說。

　　

“新政策作用有限”

這幾年，為了推動新能源汽車發展，中央連續出臺了多項扶持政策：2009年1月，《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》出臺，給予純電動車高達6萬元/輛的補貼；到了2010年6月，財政部、國家發改委和工信部聯合發文，對國產新能源車按3000元/千瓦時給予補助，試點期限為2010年-2012年。

不僅是中央層面，諸多地方也在推出扶持政策。不過，在賈新光看來，即便是新補貼政策出來了，推動力也不會太大。

賈新光還認為，現在一些車企在純電動方面的探索很有必要，能夠做一些技術儲備。

“例如戴姆勒和比亞迪合資開發的騰勢電動車，其中一項關鍵技術是高壓安全性。有的電動概念車采用了碳纖維材料，在電動車身輕量化方面作出新探索。這些都是需要的。”賈新光說。

趙國通則堅持認為，新能源汽車特別是純電動汽車，要打開市場，光靠政府補貼，技術上是支撐不起來的，只能在旅游、觀光等小范圍內應用。

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